Infos Fret

Article 1 – OBJET ET DEFINITIONS
Le présent texte a pour objet de définir les conditions auxquelles sont fournies les prestations de l’Organisateur de Transport et/ou de Logistique (ci-après O.T.L.), à quelque titre que ce soit (mandataire, commissionnaire de transport, commissionnaire en douane, transitaire, transporteur, prestataire logistique, entrepositaire, etc.) pour des marchandises de toutes natures, de toutes provenances, pour toutes destinations, tant en régime intérieur qu’en régime international.
L’O.T.L. est certifié Opérateur Economique Agréé (O.E.A) depuis 2009.
Quelle que soit la technique de transport utilisée, les présentes conditions règlent les relations entre le donneur d’ordre et l’O.T.L., sans préjudice de l’application des conventions internationales en cas de transport international par route, par voie aérienne ou par voie maritime.
Au sens des présentes conditions, les termes suivants sont définis comme suit :
« DONNEUR D’ORDRE » : par donneur d’ordre, il est convenu de se référer à la partie qui contracte avec l’O.T.L., voire avec le commissionnaire en douane.
«ENVOI » : ensemble de marchandises, emballées (palettes, conteneurs, etc.) ou non, mis effectivement, au même moment, à la disposition de l’O.T.L., et reprissur un même titre pour une même expédition, à un lieu de déchargement unique.
«COLIS » : par colis, il faut entendre un objet ou un ensemble matériel composé de plusieurs objets, quels qu’en soient le poids, les dimensions et le volume, constituant une charge unitaire remise à l’O.T.L. (carton, caisse, conteneur, fardeau, roll, palette cordée ou filmée par le donneur d’ordre, etc.) conditionnée par l’expéditeur avant la prise en charge, même si le contenu en est détaillé dans le document de transport.

Article 2 – OPPOSABILITE
Aucune condition particulière ni autres conditions générales émanant du donneur d’ordre ne peuvent, sauf acceptation expresse de l’O.T.L., prévaloir sur les présentes conditions. Le fait de donner l’ordre d’expédition vaut acceptation, sans aucune réserve, par le donneur d’ordre des présentes conditions.

Article 3 – PRIX DES PRESTATIONS
Les prix sont calculés sur la base des informations fournies par le client donneur d’ordre, en tenant compte notamment des prestations à effectuer, de la nature, du poids brut, et du volume de la marchandise à transporter et des itinéraires à emprunter.
Les cotations sont fonction du taux des devises au moment où elles sont données.
Elles sont également fonction des conditions et tarifs des sous-traitants ainsi que des lois, règlements, et conventions internationales en vigueur.
Si un ou plusieurs de ces éléments de base se trouvaient modifiés après remise de la cotation, y compris par les substitués de l’O.T.L., de façon opposable à ce dernier, et sur la preuve rapportée par celui-ci, les prix donnés par la cotation seraient modifiés dans les mêmes conditions. Il en serait de même en cas d’événement imprévu, quel qu’il soit, entraînant notamment une modification de l’un des éléments de la prestation, à l’instar des parcours de transport prévus.
Le prix convenu pourra être révisé en cas de variation du prix du carburant, conformément aux dispositions des articles L. 3222-1 et L. 3222-2 du Code des transports.
Les prix ne comprennent pas :
– les frais d’immobilisation et de stationnement et tous autres frais accessoires, à moins que ceux-ci ne soient expressément spécifiés dans l’offre,
– les droits, taxes, redevances et impôts dus en application de toute réglementation notamment fiscale ou douanière (tels que droits d’entrée, timbres, etc.).

Article 4 – ASSURANCES
Aucune assurance n’est souscrite par l’O.T.L., sans ordre écrit et répété du donneur d’ordre pour chaque expédition, précisant les risques à couvrir (ordinaires et spéciaux) et les valeurs à garantir. A défaut de spécification précise, seuls les risques ordinaires seront assurés. Si un tel ordre est donné, l’O.T.L., agissant pour le compte du client, contracte une assurance auprès d’une compagnie d’assurance notoirement solvable au moment de la couverture. Agissant comme mandataire dans ce cas précis, l’O.T.L., ne peut être considéré en aucun cas comme assureur.
Les conditions de la police sont réputées connues et agréées par les expéditeurs et les destinataires qui en supportent le coût. Un certificat d’assurance sera émis sur demande du client donneur d’ordre.
Le client qui couvre lui-même les risques de transport doit préciser à ses assureurs qu’ils ne pourront prétendre exercer leur recours contre I’O.T.L., que dans les limites précisées à l’article 8 ci-après.

Article 5 – EXÉCUTION DES PRESTATIONS
Les intermédiaires et sous-traitants choisis par l’O.T.L. sont réputés avoir été agréés par le client.
Les dates de départ et d’arrivée, éventuellement communiquées par l’O.T.L., sont données à titre purement indicatif.
Le donneur d’ordre est tenu de donner en temps utile les instructions nécessaires et précises à l’O.T.L. pour l’exécution des prestations de transport et prestations accessoires et/ou des prestations logistiques. L’O.T.L. n’a pas à vérifier les documents (facture commerciale, note de colisage, etc.) fournis par le donneur d’ordre
Toutes instructions spécifiques à la livraison (contre-remboursement, etc.) doivent faire l’objet d’un ordre écrit et répété pour chaque envoi, et de l’acceptation expresse de l’O.T.L. En tout état de cause, un tel mandat ne constitue que l’accessoire de la prestation principale du transport et/ou de la prestation logistique.

Article 6- OBLIGATIONS DU DONNEUR D’ORDRE
6.1 – Emballage et étiquetage:
6.1.1 – Emballage:
La marchandise doit être conditionnée, emballée, marquée ou contremarquée, de façon à supporter un transport et/ou une opération de stockage exécutés dans des conditions normales, ainsi que les manutentions successives qui interviennent nécessairement pendant le déroulement de ces opérations.
Elle ne doit pas constituer une cause de danger pour les personnels de conduite ou de manutention, l’environnement, la sécurité des engins de transport, les autres marchandises transportées ou stockées, les véhicules ou les tiers.

Le donneur d’ordre répond seul du choix du conditionnement et de son aptitude à supporter le transport et la manutention.
6.1.2 – Étiquetage:
Sur chaque colis, objet ou support de charge, un étiquetage clair doit être effectué pour permettre une identification immédiate et sans équivoque de l’expéditeur, du destinataire, du lieu de livraison et de la nature de la marchandise. Les mentions des étiquettes doivent correspondre à celles qui figurent sur le document de transport. L’étiquetage doit en outre satisfaire à toute réglementation applicable notamment celle relative aux produits dangereux.
6.1.3 – Responsabilité:
Le donneur d’ordre répond de toutes les conséquences d’une absence, d’une insuffisance ou d’une défectuosité du conditionnement, de l’emballage, du marquage ou de l’étiquetage.
6.2 – Plombage:
Les camions, les semi-remorques, les caisses mobiles, les conteneurs, complets une fois les opérations de chargement terminées, sont plombés par le chargeur lui-même ou par son représentant.
6.3 – Obligations déclaratives:
Le donneur d’ordre répond de toutes les conséquences d’un manquement à l’obligation d’information et de déclaration sur la nature très exacte et de la spécificité de la marchandise quand cette dernière requiert des dispositions particulières, eu égard notamment à sa valeur et/ou aux convoitises qu’elle est susceptible de susciter, de sa dangerosité ou de sa fragilité. Cette obligation d’information s’applique également à la déclaration de la masse brute vérifiée d’un conteneur conformément à la Convention SOLAS. Par ailleurs, le donneur d’ordre s’engage expressément à ne pas remettre à l’O.T.L. des marchandises illicites ou prohibées (par exemple des produits de contrefaçon, des stupéfiants, etc.).
Le donneur d’ordre supporte seul, sans recours contre l’O.T.L., les conséquences, quelles qu’elles soient, résultant de déclarations ou documents erronés, incomplets, inapplicables, ou fournis tardivement, en ce comprises les informations nécessaires à la transmission de toute déclaration exigée par la réglementation douanière, notamment pour les transports de marchandises en provenance de pays tiers.
6.4 – Réserves:
En cas de perte, d’avarie ou de tout autre dommage subi par la marchandise, ou en cas de retard, il appartient au destinataire ou au réceptionnaire de procéder aux constatations régulières et suffisantes, de prendre des réserves motivées et en général d’effectuer tous les actes utiles à la conservation des recours et à confirmer lesdites réserves dans les formes et les délais légaux, faute de quoi aucune action ne pourra être exercée contre l’O.T.L. ou ses substitués.
6.5 – Refus ou défaillance du destinataire:
En cas de refus des marchandises par le destinataire, comme en cas de défaillance de ce dernier pour quelque cause que ce soit, tous les frais initiaux et supplémentaires dus et engagés pour le compte de la marchandise resteront à la charge du donneur d’ordre.
6.6 – Formalités douanières:
Si des opérations douanières doivent être accomplies, le donneur d’ordre garantit le représentant en douane de toutes les conséquences financières découlant d’instructions erronées, de documents inapplicables, etc. entraînant d’une façon générale une liquidation de droits et/ou de taxes supplémentaires, un blocage ou saisie des marchandises, des amendes, etc. de l’administration concernée.
En cas de dédouanement de marchandises au bénéfice d’un régime préférentiel conclu ou accordé par l’Union européenne, le donneur d’ordre garantit avoir fait toutes diligences au sens de la règlementation douanière visant à s’assurer que toutes les conditions pour le traitement du régime préférentiel ont été respectées.
Le donneur d’ordre doit, sur demande de l’O.T.L., fournir à ce dernier, dans le délai requis, toute information qui lui sera réclamée au titre des exigences de la réglementation douanière. La non-fourniture de ces informations dans ce délai a pour effet de rendre responsable le donneur d’ordre de toutes les conséquences préjudiciables de ce manquement au titre de retards, surcoûts, avaries, etc.
Toutefois, les règles de qualité et/ou de normalisation technique des marchandises relevant de la seule responsabilité du donneur d’ordre, il lui appartient de fournir à l’O.T.L. tous documents (tests, certificats, etc.) exigés par la réglementation pour leur circulation. L’O.T.L. n’encourt aucune responsabilité du fait de la non-conformité des marchandises auxdites règles de qualité ou de normalisation technique. Le représentant en douane dédouane sous le mode de la représentation directe, conformément à l’article 18 du Code des Douanes de l’Union.
6.7 – Livraison contre remboursement
La stipulation d’une livraison contre remboursement ne vaut pas déclaration de valeur et ne modifie donc pas les règles d’indemnisation pour pertes et avaries telles que définies à l’article 6 ci-dessous.

Article 7- DELAIS D’ACHEMINEMENT
Aucune indemnité pour retard à la livraison n’est due si aucune date impérative n’a été expressément demandée par le donneur d’ordre et acceptée par l’O.T.L. Dans ce cas, l’indemnité ne pourra être allouée que si une mise en demeure de livrer a été adressée à I’O.T.L. par le client par lettre recommandée avec accusé de réception.

Article 8- RESPONSABILITE
Responsabilité du fait des substitues :
La responsabilité de l’O.T.L. est strictement limitée à celle encourue par les substitués dans le cadre de l’opération qui lui est confiée.
Quand les limites d’indemnisation des intermédiaires ou des substitués ne sont pas connues ou ne résultent pas de dispositions impératives ou légales, elles sont réputées identiques à celles de l’O.T.L.
Responsabilité personnelle de l’O.T.L. :
Dans le cas où la responsabilité propre de l’O.T.L. serait engagée, pour quelque cause et à quelque titre que ce soit, elle est strictement limitée :

• pour les dommages à la marchandise par suite de pertes et avaries et pour toutes les conséquences pouvant en résulter, à 23 € par kilo avec un maximum de 750 € par colis, quels qu’en soient le poids, la nature et les dimensions, et 8.000 € par envoi. Pour les envois expédiés en vrac, l’indemnité ne peut excéder 2 € 50 par kilogramme de marchandise manquante ou avariée avec un maximum de 8.000 € par envoi.
• pour tous les autres dommages, tant directs qu’indirects (inclus ceux entraînés par le retard de livraison), la responsabilité de l’O.T.L. est limitée au prix du transport de la marchandise, objet du contrat, et en tout état de cause l’indemnité ne pourra excéder un maximum de 8.000 € par envoi.
 
Toute cotation, offre de prix ponctuelle et tarifs généraux sont établis et/ou publiés en tenant compte des limitations de responsabilité ci-dessus énoncées.
Lorsque la valeur des marchandises, objet du contrat, excède les limites de responsabilité ci-dessus, le donneur d’ordre peut :
- soit supporter, en cas de pertes ou d’avaries, la différence entre les plafonds de responsabilité de l’O.T.L. et la valeur de la marchandise,
- soit souscrire une déclaration de valeur qui, fixée par lui et acceptée par l’O.T.L., élèvera les limitations de responsabilité pour pertes ou avaries, au montant de ladite déclaration de valeur et entraînera la perception d’un supplément de prix,
- soit donner des instructions à l’O.T.L., conformément à l’article 4 des présentes conditions, de souscrire pour son compte une assurance en lui précisant les risques et valeurs à assurer, ces instructions devant être renouvelées pour chaque expédition.

Article 9- TRANSPORTS SPECIAUX
Pour les transports spéciaux (sous température dirigée, transport de marchandises soumises à une réglementation spéciale, notamment les transports de marchandises dangereuses, etc.), l’O.T.L. met à la disposition de l’expéditeur un matériel adapté dans les conditions qui lui auront été préalablement définies par le donneur d’ordre, qui a la responsabilité du choix de ce matériel.

Article 10 – CONDITIONS DE PAIEMENT
Toutes nos factures sont payables COMPTANT A RÉCEPTION DE LA FACTURE, SANS ESCOMPTE, au lieu de leur émission.
Lorsque, exceptionnellement, des délais de paiement auront été consentis, tout paiement partiel sera imputé en premier lieu sur la partie non privilégiée des créances.
Conformément aux dispositions impératives de l’article L. 441-6, alinéa 7, du Code de commerce, les délais de paiement convenus ne pourront en aucun cas dépasser trente jours à compter de la date d’émission de la facture.
Le non-paiement d’une seule échéance emportera sans formalité déchéance du terme, le solde devenant immédiatement exigible même en cas d’acceptation d’effets.
Pour toute facture impayée à la date d’échéance figurant sur la facture, il sera automatiquement appliqué une pénalité correspondant à trois fois le taux d’intérêt légal dans les conditions prévues par les dispositions de l’article L. 441-6, alinéa 8, du Code de commerce, sans préjudice de l’application d’une indemnité forfaitaire de 40 € minimum pour frais de recouvrement.

Article 11 – DROIT DE GAGE CONVENTIONNEL
Quelle que soit la qualité avec laquelle l’O.T.L. intervient, le donneur d’ordre lui reconnaît expressément un droit de gage conventionnel emportant droit de rétention et de préférence général et permanent sur toutes les marchandises, valeurs et documents en possession de l’O.T.L., et ce en garantie de la totalité des créances (factures, intérêts, frais engagés, etc.) que l’O.T.L., détient contre lui, même antérieures ou étrangères aux opérations effectuées au regard desdits marchandises, valeurs et documents qui se trouvent effectivement entre ses mains.
Le commissionnaire en douane bénéficie du même droit de gage conventionnel que l’O.T.L.
 
Article 12 – DUREE – RESILIATION
Dans le cas où il est conclu entre le donneur d’ordre et l’OT.L. un contrat à durée indéterminée, ce contrat peut être résilié à tout moment, par l’une ou par l’autre des parties, moyennant le respect d’un préavis d’un mois adressé par lettre recommandée avec accusé de réception, sauf en cas de manquements graves ou répétés de l’une des parties à ses obligations.
Quand la durée de la relation est supérieure à un an, le prévis est porté à trois mois, auquel s’ajoute un mois par année de relations suivies au-delà de la période de deux ans, sans pouvoir excéder une période de six mois.

Article 13 – PRESCRIPTION
Sauf en ce qui concerne les opérations de douane, toutes les actions auxquelles le contrat conclu entre les parties peut donner lieu sont prescrites dans le délai d’un an à compter de l’exécution dudit contrat et en matière de droits et taxes recouvrés a posteriori, à compter de la notification du redressement.

Article 14 – LOI APPLICABLE ET ATTRIBUTION DE JURIDICTION
Les présentes conditions sont régies par le droit français.
En cas de litige ou de contestation, compétence exclusive est attribuée au Tribunal de commerce de Paris, même en cas de pluralité de défendeurs ou d’appels en garantie.

L’assurance tous risques 

Vos marchandises peuvent être exposées à de multiples périls pendant leur déplacement (vols, casse, incendie, événements de mer, climatiques, grèves). Les transporteurs à qui vous les avez confiées ne sont pas toujours responsables des événements entraînant la perte des marchandises (force majeure, fait du tiers). Lorsqu’ils sont responsables, ils bénéficient de limitations de responsabilité et d’indemnité fixées par les lois, les règlements, et les conventions régissant les différents modes de transport. Ces conventions ne sont pas des assurances, mais régissent la responsabilité des transporteurs. Les indemnités qu’elles fixent, qui couvrent rarement la pleine valeur des marchandises, ne sont dues que si le transporteur est responsable et qu’à la condition que l’ensemble des formalités prévues permettant de retenir cette responsabilité aient été accomplies.

La souscription d’une assurance dommages qui couvre les marchandises (appelées aussi facultés) est donc fortement recommandée.

En effet, elle seule garantit la marchandise transportée contre les risques de dommages liés au transport et permet une indemnisation rapide en cas de pertes ou avaries quelle qu’en soit la cause. En outre, elle couvre la contribution aux avaries communes. C’est la part que chacun des intéressés au navire et à la cargaison est tenu de supporter dans les sacrifices communs, proportionnellement à la valeur résiduelle de ses biens (navires ou marchandises) à la fin de l’expédition. Puisqu’il s’agit d’un partage équitable du total des sacrifices, le rapport entre la contribution et la valeur des biens en cause est le même pour tous. Un propriétaire de marchandise peut donc avoir à payer une contribution représentant une part de la valeur de ses marchandises, alors même que celles-ci lui sont livrées en parfait état. La contribution est due par tous, qu’il y ait assurance ou non. Ceux qui sont assurés seront remboursés par leur assureur de la contribution qu’ils auront payée, tandis que les autres devront la conserver à leur charge.

L’assurance Ad Valorem permet d’assurer la marchandise à sa valeur réelle, y compris le bénéfice manqué qui sera justifié.

Même si le dommage résulte d’un cas de force majeure exonératoire de responsabilité  pour le transporteur et le commissionnaire de transport (ex : tempête), la marchandise perdue sera remboursée par l’assureur Ad Valorem.

Quelques exclusions de garantie classiques sont néanmoins prévues au contrat d’assurance :

– vice propre de la marchandise,
– défaut d’emballage,

– certaines marchandises qui peuvent être couvertes après accord des assureurs de par leur nature particulière (marchandises usagées, alcools, cigarettes animaux vivants, objets d’art, valeurs…).

Cette assurance de marchandises transportées peut être souscrite pour tous types de transports (maritimes aériens ou terrestres). Nous recommandons que la valeur d’assurance soit constituée de la valeur de la marchandise augmentée des frais de transport et majorée le cas échéant du profit espéré. C’est elle qui sert de base au calcul de la prime d’assurance. Elle constitue la limite d’indemnisation et doit être justifiée en cas de sinistre par le contrat de vente et autres facture de frais et fret.

LE CADRE DU CONTRAT DE TRANSPORT

Il existe plusieurs formes d’assurance. En France, on se réfère aux « imprimés » types / conditions générales (élaborés par les assureurs). Ces imprimés sont revus régulièrement.

• 1- L’assurance maritime
– FAP sauf : (Franc d’avaries particulières).

Sont couverts exclusivement les dommages et pertes matérielles causés par un ou plusieurs des événements nommément et limitativement énumérés. Il s’agit des risques majeurs tels que naufrage chavirement, abordage, chute du colis… contribution d’avarie commune.

C’est l’assurance la moins étendue qui peut satisfaire aux incoterms mais rarement aux opérations commerciales couvertes par un crédit documentaire.

– Tous risques : Cette garantie est beaucoup plus large que la précédente. Elle couvre toutes les causes de dommages sauf celles qui sont exclues.

En particulier, les préjudices financiers, commerciaux ou indirects (les conséquences du retard par exemple ne sont pas couvertes).

– L’assurance maritime des risques de guerre et assimilés : Ces risques non compris dans les garanties risques ordinaires peuvent être couverts, soit uniquement durant le trajet en mer (garantie Waterborne) soit de bout en bout y compris à terre (imprimé du 1 mai 1985).

Tous les événements ne sont pas couverts mais principalement : les destructions, détériorations, vols, pillages, disparitions résultant de guerre civile ou étrangère, de terrorisme ou sabotage à caractère politique. Ces garanties délivrées par un seul organisme habilité sont accordées moyennant prime spéciale. Elles peuvent être refusée ou suspendue sur certaines destinations.

2- L’assurance aérienne :

– Les risques ordinaires : La garantie dite « accident majeur » correspond à la couverture FAP Sauf maritime (écrasement de l’avion, collision, naufrage, échouement…).
– La garantie tous risques est sensiblement la même que celle appliquée dans le cadre du transport maritime.
– Les risques de guerre sont les mêmes qu’en matière maritime à l’exclusion de la garantie Waterborne qui n’a pas lieu d’être en aérien.

3- L’assurance terrestre :

– La garantie dite accident caractérisé correspond au FAP sauf maritime.
– La garantie tous risques est du même type que les précédentes.
– La garantie des risques de guerre et assimilés doit être souscrite à part.

PROCEDURE A OBSERVER EN CAS DE SINISTRE pour BENEFICIER PLEINEMENT DE L’ASSURANCE MARCHANDISE TRANSPORTEE

–  Faire constater les dommages dès leur découverte en s’adressant au commissaire d’avarie désigné sur le document d’assurance.
–  Préserver les recours : formuler des RESERVES dès la livraison et les confirmer immédiatement au transporteur qui supporte une présomption de responsabilité. Ainsi le droit d’action est-il préservé envers le responsable.
–  Pour être efficaces ces réserves doivent être précises, motivées et faites le plus rapidement possible.

–   Les délais varient selon le mode de transport mais généralement :

• En cas de dommage apparent, il est impératif de faire des réserves au moment même de la livraison sur le titre de transport et de les confirmer immédiatement par lettre recommandée avec accusé de réception.
• Si les dommages ne sont pas apparents, les réserves doivent être faites par écrit (lettre RAR) le plus souvent dans les 3 jours suivant la livraison (ce délai étant souvent impératif).

Si les réserves ne sont pas formulées dans les formes et délais, toute action sera éteinte contre le responsable, et l’assureur peut tenir compte du préjudice que lui cause la perte du recours.

INternational COmmercial TERMS (INCOTERMS) : un élément important du contrat de vente de marchandises.

 Les Incoterms® définissent :
• Le point de transfert des frais : répartition des frais de transport, et des autres frais (assurance, douane – si applicables – et administratifs) entre vendeur et acheteur.
• Le point de transfert des risques : à partir de quel lieu l’acheteur est responsable des risques de pertes et de dommages encourus par la marchandise durant le transport.
• Les documents (ou données informatiques équivalentes) dus par le vendeur à l’acheteur.

Par ailleurs, les Incoterms® ICC 2010 prennent en compte les obligations à des fins de sûreté/sécurité, à charge de celui qui dédouane, mais avec le concours de l’autre partie, les avancées en matière de communication électronique, et les nouvelles règles en matière de couverture d’assurance.

Les Incoterms® 2010 tiennent compte de l’évolution des pratiques du commerce international, de l’émergence des questions sécuritaires et de l’adoption du cadre Safe (normes en matière de sécurisation et facilitation des échanges). On retrouve 11 Incoterms classés dans 2 groupes distincts :

– Les règles liées à tous les modes de transport : EXW – FCA – CPT – CIP – DAT – DAP – DDP.
– Les règles applicables au transport maritime et au transport par voies fluviales : FAS – FOB – CFR – CIF.

Incoterms multimodaux :
EXW : Ex Works / Départ usine – FCA : Free Carrier / Franco transporteur – CPT : Carriage Paid To / Port payé jusqu’à – CIP : Carriage and Insurance Paid to / Port payé jusqu’à, assurance comprise – DAT : Delivered At Terminal / Livraison au terminal – DAP : Delivered At Place / Livraison sur place – DDP : Delivered Duty Paid / Rendu droits acquittés

Incoterms maritimes (ou fluviaux) :
FAS : Free Alongside Ship /Franco le long du navire – FOB : Free On Board / Franco à bord – CFR : Cost and Freight / Coût et Fret – CIF : Cost Insurance and Freight / Coût, Assurance et Fret

Une autre approche permet de distinguer les ventes au départ et les ventes à l’arrivée.

Les ventes au départ avec 8 Incoterms : sur le transport principal, la marchandise voyage aux risques et périls de l’acheteur.

•Incoterms multimodaux – vente au départ : EXW / FCA / CPT / CIP
• Incoterms maritimes – vente au départ : FAS / FOB / CFR / CIF

Les ventes à l’arrivée avec 3 Incoterms : sur le transport principal, la marchandise voyage aux risques et périls du vendeur.
•Incoterms multimodaux – vente à l’arrivée : DAT / DAP / DDP

EXW= EX WORKS …(départ usine)
Vendeur : Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise est mise à disposition au lieu de livraison convenu (atelier, usine, entrepôt, etc.). Le vendeur n’a pas l’obligation de charger la marchandise sur un quelconque véhicule d’enlèvement. Ce terme représente l’obligation minimale du vendeur.

Acheteur : L’acheteur supporte tous les frais et risques inhérents à l’acheminement des marchandises depuis le lieu convenu avec le vendeur jusqu’à la destination souhaitée.

FCA= FREE CARRIER …(franco transporteur)
Vendeur : Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand il a remis la marchandise, dédouanée à l’exportation, chargée dans le véhicule, au transporteur désigné par l’acheteur au point convenu.
Acheteur : L’acheteur choisit le mode de transport et le transporteur. L’acheteur paye le transport principal. Le transfert des frais et risques intervient au moment où le transporteur prend en charge la marchandise.

CPT = CARRIAGE PAID TO …(port payé jusqu’à) 

Vendeur : Le vendeur choisit le mode de transport et paye le fret pour le transport de la marchandise jusqu’à la destination convenue. Il dédouane la marchandise à l’exportation.


Acheteur : Quand la marchandise est remise au premier transporteur, les risques sont transférés du vendeur à l’acheteur.

NB : Il est important de bien clarifier la notion de frais de déchargement dans le cadre du contrat de transport. L’acheteur doit normalement supporter les frais de déchargement sauf si ceux-ci sont incorporés dans le prix du transport. Dans ce cas, ils sont à la charge du vendeur. Le vendeur doit donc bien clarifier la question avec son acheteur pour éviter de se trouver dans la situation où le destinataire refusant de payer, le transporteur se retourne vers son donneur d’ordre (le vendeur) et exige de sa part le paiement des frais de déchargement et les éventuels frais d’immobilisation du véhicule dans l’attente de la résolution du problème.

CIP = CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO …(port payé jusqu’à, assurance comprise)
Vendeur : Le vendeur a les mêmes obligations qu’en CPT, mais il doit en plus fournir une assurance contre le risque de perte ou de dommage que peut courir la marchandise au cours du transport. Le vendeur dédouane la marchandise à l’exportation.

Acheteur : Les risques d’avaries ou perte, sont supportés par l’acheteur à partir du moment où les marchandises ont été remises au premier transporteur. Ensuite, l’acheteur prend en charge le dédouanement import et les frais de déchargement.

DAT = DELIVERED at TERMINAL…(livraison au terminal)
Vendeur : Le vendeur a dûment livré dès lors que les marchandises sont déchargées et mises à disposition de l’acheteur au terminal désigné comme lieu de destination convenu. Le vendeur assume les risques liés à l’acheminement des marchandises et au déchargement au terminal du lieu de destination convenu.

Acheteur : Prendre livraison des marchandises au point convenu.
Le terme DAT remplace l’ancien incoterm DEQ.

DAP = DELIVERED AT PLACE …(livraison au lieu convenu)
Vendeur : Le vendeur doit livrer les marchandises en les mettant à la disposition de l’acheteur sur le moyen de transport d’approche, prêtes pour être déchargées à l’endroit convenu (si spécifié), au lieu de destination convenu. Le vendeur assume les risques liés à l’acheminement des marchandises jusqu’au lieu de destination.
Le terme DAP remplace les anciens incoterms DAF, DES, et DDV.

DDP = DELIVERED DUTY PAID …(rendu droits acquités)
Vendeur : A l’inverse du terme EXW (à l’usine), ce terme désigne l’obligation maximum du vendeur. Le vendeur supporte tous les frais, y compris le dédouanement à l’import et le paiement des droits et taxes exigibles jusqu’au lieu convenu, la marchandise prête à être déchargée.
Acheteur : Le transfert des risques se fait à la livraison chez l’acheteur. Le déchargement incombe en frais et risques à l’acheteur.
Si le vendeur n’est pas en mesure d’effectuer ou de faire effectuer les formalités douanières à l’importation, il convient d’utiliser l’incoterm DAP.

FAS = FREE ALONG SIDE SHIP …(franco le long du navire)
Vendeur : Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été placée le long du navire, sur le quai au port d’embarquement convenu. Le terme FAS impose au vendeur l’obligation de dédouaner la marchandise à l’exportation.
Acheteur : L’acheteur doit supporter tous les frais et risques de perte, de dommage que peut courir la marchandise à compter de sa livraison le long du navire.

FOB = FREE ON BOARD …(franco à bord)
Vendeur : Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise est placée à bord du navire au port d’embarquement désigné. Le vendeur dédouane la marchandise à l’exportation.

 Acheteur : L’acheteur choisit le navire et paye le fret maritime ainsi que les frais ultérieurs. Le transfert des risques s’effectue lorsque les marchandises sont à bord du navire.
Pour information : la « MISE A FOB » est la terminologie utilisée par les transitaires pour indiquer que les opérations préalables à la mise à bord ont été effectuées y compris, si nécessaire, les opérations de dédouanement export. L’ensemble de ces opérations représente un coût, à payer par le vendeur, appelé parfois «frais de mise à FOB».

Attention ! : Les FOB américains sont différents.

CFR = COST AND FREIGHT …(coût et fret)
Vendeur : Le vendeur doit choisir le navire et payer les frais et le fret maritime nécessaires pour acheminer la marchandise au port de destination convenu. Les formalités d’exportation incombent au vendeur.

Acheteur : Le transfert des risques s’effectue au moment où les marchandises sont placées à bord du navire.

CIF = COST, INSURANCE AND FREIGHT …(coût, assurance et fret)
Vendeur : Le vendeur a les mêmes obligations qu’en CFR mais il doit en plus fournir une assurance maritime contre le risque de perte ou de dommage de la marchandise au cours du transport. Les formalités d’exportation incombent au vendeur.

Acheteur : La marchandise voyage, au cours du transport, aux risques et périls de l’acheteur. Le transfert des risques s’effectue au moment où les marchandises sont placées à bord du navire.

Remarques :
Lorsqu’un extra-européen vend DDP à son client français, il doit acquitter au transitaire qui a procédé aux formalités de douane import, « les frais de dédouanement », c’est à dire les honoraires d’agréé en douane (HAD), bien sûr, mais aussi les droits et la TVA. Comment un extra-européen peut-il récupérer de la TVA française ? S’il n’est pas assujetti en France, il ne pourra pas récupérer cette TVA, sauf s’il désigne un « représentant fiscal »… C’était tellement plus facile de partager les obligations entre l’acheteur et le vendeur : au vendeur, les HAD et les droits (non récupérables) et au français, la TVA.

Afin de convenir du même partage, une « clause explicite » comme pour les autres « variantes », devra être rédigée dans le contrat.

Exportateurs ! Les incoterms sont une norme admise dans le monde entier. À ce titre, comme toutes les normes (industrie, qualité, pollution), leur appellation ne souffre aucune divergence. Utilisez les seules abréviations normalisées. on prohibera tout autre code !
Et comme toute norme, il faut y faire explicitement référence. Les trois lettres de l’incoterm doivent être suivies, outre des lieux convenus, de la mention « Incoterm », voire « Incoterm ICC ».

N’hésitez pas à faire appel à un cabinet de juristes internationaux.

La tendance actuelle du commerce international se concrétise par le fait que l’acheteur est déchargé de tout souci de logistique. Cela valorise la position de l’exportateur. Il est nécessaire de bien négocier les termes du contrat lors d’une première expédition et surtout dans le cas des pays à risque où un crédit documentaire comme moyen de paiement sera conseillé.

ATTENTION !



Les INCOTERMS américains USA (REVISED AMERICAN FOREIGN TRADE DEFINITIONS-1941, FOREIGN TRADE DEFINITIONS ou UNIFORM COMMERCIAL CODE, UCC) n’ont pas tout à fait la même signification que les INCOTERMS internationaux. Ainsi un américain qui vous vend FOB New York, pourrait vous expliquer que cela signifie que les frais d’embarquement à New York sont à votre charge (soit presque autant que le fret maritime New York / Le Havre !) ou FOB Las Vegas (qui n’a pas de port) car il vous applique le « FOB Factory » valable uniquement aux USA.

Les FOB américains s’interprètent de façons différentes ; il faut impérativement préciser les conditions de livraisons en stipulant dans le contrat «Incoterm  FOB New York, International Chamber of Commerce Incoterms».

Le 1^er juillet prochain, la directive SOLAS (Safety of Life at Sea) sera mise en application. Comme annoncé précédemment, à partir de cette date, la Masse Brute Vérifiée (MBV,  en anglais Verified Gross Mass ou VGM) des conteneurs destinés à l’export devra être déclarée afin qu’ils puissent embarquer sur le navire.
Cette directive a pour but de permettre d’accroitre la sécurité au sein de l’industrie du transport maritime, qu’il s’agisse du personnel opérant les navires, de la marchandise de nos clients ou des navires.

Afin de pouvoir respecter la date limite du 1^er juillet, nous adaptons nos systèmes et procédures pour faciliter la transmission de la Masse Brute Vérifiée (MBV) par vos soins et les échanges d’informations avec les opérateurs portuaires.

Vous pourrez trouver l’arrêté ministériel officiel en cliquant sur le lien ci-dessous:

arrete_ministeriel.pdf

Ci-dessous les principaux points relatifs à cette nouvelle mesure.
Pour plus d’informations, n’hésitez pas à nous contacter.

Qui doit soumettre la Masse Brute Vérifiée (VGM) ?

Comme spécifié dans la Directive SOLAS, l’expéditeur (« Shipper ou exportateur ») mentionné sur le Bill of Lading sera tenu de fournir la Masse Brute Vérifiée au transporteur et à l’opérateur du terminal. Vous nous transmettrez donc cette information par le biais d’une déclaration d’expédition (voir notice en bas de page), que nous enverrons par la suite à la compagnie maritime.
A noter que les compagnies maritimes devraient appliquer une surcharge.

Comment déterminer la Masse Brute Vérifiée (VGM) ?

L’expéditeur pourra utiliser l’une de ces deux méthodes :

• Méthode 1 : peser le conteneur une fois que celui-ci est empoté par un système de pesage moyennant une prestation si l’expéditeur ne dispose pas d’un tel système de pesée.
• Méthode 2 : peser le contenu du conteneur (en incluant la marchandise, emballage, calage, palettes) puis ajouter la tare du conteneur mentionnée sur la porte du conteneur.

 Une marge de +/- 5 % est tolérée.

Quelle est la clôture pour soumettre la Masse Brute Vérifiée (VGM) ?

De façon générale, nous devons recevoir la Masse Brute Vérifiée de vos conteneurs avant l’entrée du conteneur sur terminal ou clôture CFS dans le cadre d’un groupage.

Quelles sont les conséquences si la Masse Brute Vérifiée (VGM) n’est pas soumise à temps ?

• Si le terminal du port de chargement a adopté la règle « No VGM, No Gate-in », le conteneur pourra être refusé à l’entrée du terminal. Des coûts additionnels correspondant au temps passé avant l’acceptation du conteneur pourronnt être facturés par le transporteur routier ou des frais de manutention pour libérer le châssis.
• Aucun conteneur ne pourra être accepté à bord du navire sans transmission de la Masse Brute Vérifiée. Votre chaîne d’approvisionnement pourrait être affectée si l’un des conteneurs n’est pas chargé comme planifié en raison de l’absence de cette information.
• Des frais de détention et/ou de surestarie pourraient être appliqués dans le cas d’un conteneur immobilisé sur le terminal en attente de la soumission de sa Masse Brute Vérifiée.
• Si un conteneur est, par erreur, chargé sur le navire sans Masse Brute Vérifiée, les ports de transbordement pourront le refuser et celui-ci sera donc immobilisé et retardé.
• Le Conteneur pourrait ne pas embarquer sur le navire prévu.

Quelles sont les conséquences si la Masse Brute Vérifiée (VGM) n’est pas correcte ?

• La compagnie maritime est en droit de choisir le conteneur pour vérification de la VGM. Si le poids n’est pas correct, tous les frais liés au pesage, manutention du conteneur, éventuel dépotage pour repesage devront être assumé par l’expéditeur qui a indiqué une mauvais VGM. Les éléments correctifs devront être effectués et une clôture navire peut donc être ratée avec les conséquences déjà données ci-dessus.
• En cas d’avarie, problème sur le terminal, en mer ou à destination et qu’une responsabilité est engagée à cause d’une erreur de poids, les sanctions peuvent être pénales et plus ou moins lourde en fonction de la gravité du dommage.

 

Pour faciliter la compréhension de cette nouvelle mesure, nous avons créé une note explicative concernant cette procédure:

SOLAS_GD_FR.pdf